Al final has llegado a la conclusión que llegué yo y que llegaron en miata.net. La mejor combinación precio/ganancia/complicación es colector + electrónica (header and tune que dicen los usanos). Ahí está la ganancia buena. Lo del kit Super190 de BBR... pues los cv salen de la electrónica y el colector que te venden, el resto es un sacadinero (silenciosos intermedio y final y CAI) que está demostrado que sólo aportan sonido/ruido y poco más.
Como digo siempre, de BBR me chocan varias gráficas, lo de meter árboles con más cruce y ganar tanto par abajo va contra toda lógica, por eso siempre me cojo con pinzas las gráficas de BBR en su banco de su material.
Mazda Roadster RF 2.0 Zenith Sport Machine Gray EcuTekRaceROM N1 by Fab9Tuning
Xarlie escribió: ↑28 Nov 2018 21:17
Muy buen trabajo, tenía bastante claro que lo que sale a cuenta son colectores y repro pero con esto ya tengo la certeza matemática . A ver si alguien prueba los colectores del ND2 en el ND1 y vemos si vale la pena el cambio; todos los preparadores llevan meses calladitos porque se les puede acabar el chollo
Sobre el código de error no sé si mediante un software avanzado como el de ecutek se puede anular el error de sonda lambda a nivel de ECU para que no vuelva a saltar nunca y no te pillen por OBD. En todo caso con recolocar el 2º sensor por detrás del catalizador principal lo tienes resuelto, necesitas un alargador para el conector de serie y que un taller te haga un agujero en el intermedio y que te suelde la tuerca para roscar la sonda.
josevips escribió: ↑28 Nov 2018 18:39
Lo normal en un atmosférico es que cualquier mejora de potencia implique aumentar el régimen de par máximo, incluso que aparezcan baches. A no ser que se utilicen distribuciones variables o cosas así. De ahí el mérito del ND2, que gana 24cv y 700rpm sin perder apenas a bajo y medio régimen.
El skyactiv lleva distribución variable, de ahí que consiga tener con 2l de cilindrada casi 200Nm desde poco más de 2000 vueltas y estire bien hasta pasadas las 6000 consumiendo una miseria. Pueden jugar tanto con la apertura y cierre de válvulas que lo hacen pasar de ciclo otto a atkinson con poca carga, de ahí su eficiencia.
Bueno, en mi opinión el logro del Skyactiv G está en la relación de compresión tan elevada que tiene que le permite tener más eficiencia que los demás, de ahí su magnifico consumo. Lo de la distribución variable no es nada nuevo, Honda ya sacó en 1999 un motor atmosférico de 2 litros con 250cv y 220nm de par que estiraba a casi 9000 vueltas.
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Al final has llegado a la conclusión que llegué yo y que llegaron en miata.net. La mejor combinación precio/ganancia/complicación es colector + electrónica (header and tune que dicen los usanos). Ahí está la ganancia buena. Lo del kit Super190 de BBR... pues los cv salen de la electrónica y el colector que te venden, el resto es un sacadinero (silenciosos intermedio y final y CAI) que está demostrado que sólo aportan sonido/ruido y poco más.
Como digo siempre, de BBR me chocan varias gráficas, lo de meter árboles con más cruce y ganar tanto par abajo va contra toda lógica, por eso siempre me cojo con pinzas las gráficas de BBR en su banco de su material.
Sí te fijas en la gráfica del árbol, en realidad todo el aporte lo tiene a partir de 5500 rpm. A bajo y medio par no aporta absolutamente nada, si acaso empero a algo a bajo par, lo cual es coherente. (la gráfica hace un extraño de subir y bajar +-5 Nm que no consideraria significante)
Tpw escribió: ↑28 Nov 2018 21:20
Buen aporte. Muy lógico todo. A poco que se haya trasteado con motores no turbo se llega a esas conclusiones.
Si aligeras peso en pistones, bielas y componentes internos, como han hecho en el ND2 se sube de vueltas (generas potencia) pero sacrificas cuerpo (par).
Muy finos han andado en Mazda si no se ha perdido par.
Yo tengo un ND 160 y estoy mirando seriamente hacer la repro. Simplemente quiero subir el corte esas 500 rpm ya que en segunda y tercera marchas muchas veces se me queda pegado
Si gano algo de par bienvenido sea. Y si cambiando muelles de valvulas y retenedores en vez de estirar 500 rpm arriba pudiesen ser 600-700rpm tambien lo haria. Es la duda que tengo.
saludos
Con electrónica sin cambiar internals puedes subir a 7300 sin problemas.
Con electrónica no vas a ganar nada de par, al menos no de par máximo... pero sí que vas a ganar bastante potencia en altas, que si te estás planteando subir el limitador de rpm es porque te gusta rondar por ahí. Y ahí te aseguro que es donde se nota de verdad la electrónica. Durante una semana he llevado mapas "descafeinados" por el problema que tuve con la calidad de la gasolina y te aseguro que eché mucho de menos ese estirada que había ganado con la repro... y eso que sólo la había llevado una semana
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Al final has llegado a la conclusión que llegué yo y que llegaron en miata.net. La mejor combinación precio/ganancia/complicación es colector + electrónica (header and tune que dicen los usanos). Ahí está la ganancia buena. Lo del kit Super190 de BBR... pues los cv salen de la electrónica y el colector que te venden, el resto es un sacadinero (silenciosos intermedio y final y CAI) que está demostrado que sólo aportan sonido/ruido y poco más.
Como digo siempre, de BBR me chocan varias gráficas, lo de meter árboles con más cruce y ganar tanto par abajo va contra toda lógica, por eso siempre me cojo con pinzas las gráficas de BBR en su banco de su material.
Sí te fijas en la gráfica del árbol, en realidad todo el aporte lo tiene a partir de 5500 rpm. A bajo y medio par no aporta absolutamente nada, si acaso empero a algo a bajo par, lo cual es coherente. (la gráfica hace un extraño de subir y bajar +-5 Nm que no consideraria significante)
Bueno, en la gráfica de BBR se ven 20 libras/pie más de par a 2000/2500 vueltas, eso es lo que me hace dudar de sus gráficas. Para cualquiera que le interese el mundillo sabe que es la panacea montar unos árboles que te den más estirada y potencia arriba y también par abajo, eso es una utopía.
Por cierto, en la gráfica de FM el escape que montan es el suyo, el Hush'o'matic, que puede funcionar a escape libre. Yo es que después de tantos años leyendo e interesandome por el mundillo, he aprendido a coger con pinzas las gráficas que cuelgan los fabricantes de piezas sobre el resultado de sus propias piezas... no sé si me explico. Pero vamos, me pasa con FM, con BBR, me pasaba con KTec Racing cuando tenía el RS...
Última edición por Psycho el 28 Nov 2018 22:12, editado 1 vez en total.
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Al final has llegado a la conclusión que llegué yo y que llegaron en miata.net. La mejor combinación precio/ganancia/complicación es colector + electrónica (header and tune que dicen los usanos). Ahí está la ganancia buena. Lo del kit Super190 de BBR... pues los cv salen de la electrónica y el colector que te venden, el resto es un sacadinero (silenciosos intermedio y final y CAI) que está demostrado que sólo aportan sonido/ruido y poco más.
Como digo siempre, de BBR me chocan varias gráficas, lo de meter árboles con más cruce y ganar tanto par abajo va contra toda lógica, por eso siempre me cojo con pinzas las gráficas de BBR en su banco de su material.
Sí te fijas en la gráfica del árbol, en realidad todo el aporte lo tiene a partir de 5500 rpm. A bajo y medio par no aporta absolutamente nada, si acaso empero a algo a bajo par, lo cual es coherente. (la gráfica hace un extraño de subir y bajar +-5 Nm que no consideraria significante)
Bueno, en la gráfica de BBR se ven 20 libras/pie más de par a 2000/2500 vueltas, eso es lo que me hace dudar de sus gráficas.
Buscando las gráficas, leí a Keith de FM diciendo que todo lo que este por debajo de 2500rpm es poco represtativo en las curvas de par potencia. Interpretando las gráficas, creo que esta claro que el árbol lo que te da es el estirón en la zona roja del cuentavueltas
Sí te fijas en la gráfica del árbol, en realidad todo el aporte lo tiene a partir de 5500 rpm. A bajo y medio par no aporta absolutamente nada, si acaso empero a algo a bajo par, lo cual es coherente. (la gráfica hace un extraño de subir y bajar +-5 Nm que no consideraria significante)
Bueno, en la gráfica de BBR se ven 20 libras/pie más de par a 2000/2500 vueltas, eso es lo que me hace dudar de sus gráficas.
Buscando las gráficas, leí a Keith de FM diciendo que todo lo que este por debajo de 2500rpm es poco represtativo en las curvas de par potencia. Interpretando las gráficas, creo que esta claro que el árbol lo que te da es el estirón en la zona roja del cuentavueltas
No, si que los árboles dan estirón está claro, lo que me refiero es que ya el hecho de que segun ellos, con sus propios árboles (FM es el distribuidor de USA de BBR), gane 20 libras/pie de par a 2 o 3.000 vueltas... pues hombre, supongo que esa respuesta es la que dió Keith cuando le objetaron eso mismo, y a mí esa respuesta me parece un escurrebultos de manual. Un banco es igual de fiable a 2000 vueltas que a 5000, no tiene mucho sentido que Keith dijera que es "poco representativo"... quizá lo que hace ver esa gráfica con esa ganancia enorme desde abajo es que la calibración del banco no es la misma que en la gráfica OEM. Fíjate como en todas las lanzadas de ND1 "stock", el par a 2500 está rondando los 140lb/ft... así que es igual de "precisa" en ese rango que a 4000 vueltas, no sé si me explico. Si no fuera "representativo", en cada lanzada del coche stock veríamos cifras dispares a ese régimen.
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buen trabajo kike
la verdad, no me he parado a ver como es el colector del ND1 y si estrangula tanto como el que llevan de serie los NC, pero visto los datos supongo que ocurrirá igual.
Hola DAikoku creo que has cometido un error en la fórmula, dices que "Potencia (CV) =[Par (Nm) * rpm] / 7005" y eso no es cierto, lo correcto es:
"Potencia (CV) =[Par (Nm) * rpm] / 7023.5". Siendo los CV según normas DIN.
"Potencia (HP) =[Par (Nm) * rpm] / 7120.91". Siendo HP caballos con normas anglosajonas.
"Potencia (CV) =[Par (kgm) * rpm] / 716.2". CV en normas Din y Par en kilográmetros.
Supongo que ha sido un baile de números.
Saludos.
trastea escribió: ↑29 Nov 2018 10:05
Hola DAikoku creo que has cometido un error en la fórmula, dices que "Potencia (CV) =[Par (Nm) * rpm] / 7005" y eso no es cierto, lo correcto es:
"Potencia (CV) =[Par (Nm) * rpm] / 7023.5". Siendo los CV según normas DIN.
"Potencia (HP) =[Par (Nm) * rpm] / 7120.91". Siendo HP caballos con normas anglosajonas.
"Potencia (CV) =[Par (kgm) * rpm] / 716.2". CV en normas Din y Par en kilográmetros.
Supongo que ha sido un baile de números.
Saludos.
Toda la razón compañero! Corregido en el primer post
. A ver si alguien prueba los colectores del ND2 en el ND1 y vemos si vale la pena el cambio; todos los preparadores llevan meses calladitos porque se les puede acabar el chollo 
